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谷歌无人驾驶汽车项目技术总监Chris Urmson在去年五月的一次TED演讲上宣称：“这就像是在说，‘如果努力练习跳远，终有一天我就能飞。’” 这句话堪称硅谷鄙视底特律的经典举动。
然而，尚在几年前，在汽车制造的问题上，硅谷才是被嘲笑的对象。
谷歌2014年公布其小巧的无人驾驶汽车时，传统车企的高管们都觉得很可笑。
无人驾驶汽车技术供应商NXP Semiconductors首席技术官Lars Reger表示：“当时人们在嘲笑谷歌和特斯拉。”德国哈索普拉特纳研究所教授Ulrich Weinberg表示，“没有汽车制造商会敢公开展示这么丑陋的土豆。”汽车行业的评论家安德鲁·克罗克则称谷歌无人驾驶汽车就好像是“一个经典日本动漫角色与电脑鼠标生下的一个私生子”。
这种排斥反映出两个行业的世界观是多么不同。对于汽车，谷歌看到的是“一个四轮机器人”而传统汽车制造商看到的是“加上了内燃机的马车”。科技公司倾向于互联网思维来行事：先推出创意，然后不断迭代，持续改进。“这种思维在汽车产业中是行不通的，”福特的菲尔兹说，“当你以每小时70英里的速度行驶时，你无法执行control-alt-delete命令（这是很危险的）。”
汽车厂商的底气来自于销量。当人处于春风得意时，就会容易对什么都不屑一顾。过去几年，正是底特律的黄金时代。3年里，汽车行业的销售额、利润和企业成长都实现了创纪录的成绩，通用汽车和福特位列《财富》世界10强企业之中。
但是，风水轮流转。
去年，福特的股价下滑了12%，通用汽车的则下跌了19%。他们的表现让投资者失望之极，甚至担心汽车业的繁荣如同今天的低利率和低油价一样短暂。逐渐地，汽车厂商面临的威胁日益严重。
更糟的是，分析师们已经预测，私家汽车持有率即将到达峰值，规律就像1920年马匹的持有率那样，开始走向回落。自1983年以来，16到44岁人群中有驾驶证的比例稳步下降。在成本低廉的机器人出租车正式成为城市交通的司机的时候，美国每个家庭每年原本高达9000美元的交通支出或将下降到2000美元。
现在，汽车厂商们没有理由再嘲笑谷歌的土豆了。
谷歌、苹果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox对“美国人将如何出行”的移动性市场的争夺给底特律造成了两种类型的恐慌：担忧过于冒险，又或者害怕冒险不够。
恐惧是驱动移动性大变革的力量。2015年年初，福特CEO菲尔兹在CES上发表“改变世界”式的演讲，他表示：“移动性远不只是市场的争夺——它关乎进步，人类进步。”
在大会之前，福特研究与先进工程副总裁Ken Washington表示，准备那一次大会让其意识到，变革的时候到了。这个顿悟的结果是，福特Smart Mobility子公司在3月成立，负责开发智能驾驶相关的软件、科技服务和商业模式，利用软件来补充硬件业务。
通用汽车总裁Ammann在两年前有同样的觉悟。通用汽车的客户告诉它，他们对汽车的需求不再只是代步工具，他们希望的是能免除保养汽车的成本和麻烦。Ammann说：“我们需要考虑客户的需求，与时俱进。”
在去年11月的洛杉矶车展上，Ammann目睹了Lyft总裁兼联合创始人John Zimmer向汽车行业发出警告：“你们可以与汽车拥有时代结束相对抗，但可能会死得很难看。又或者，你们可也可以承认这是大势所趋。”
随后，通用与Lyft达成了一笔交易：通用汽车以55亿美元的估值向Lyft投资5亿美元。
几个月后，Ammann会见无人驾驶汽车软件平台开发商 Cruise的两位联合创始人Daniel Kan和Kyle Vogt。与Cruise合作，通用的愿景与当时投资Lyft是一样的。而且不限于投资，双方认为，并购或许能帮助双方更快速地前行。
三家公司计划携手合作——利用Lyft的打车服务、Cruise的无人驾驶技术和通用汽车的车辆——推出按需式无人驾驶汽车打车服务，与谷歌、Uber、Zoox等竞争对手展开较量。Ammann表示，“现在我们有了需要的三个核心组件了。”
被革命的一方——汽车厂商，和筹谋革命的一方——科技公司，他们涉足无人驾驶的动机相互对立，但这并不重要。更重要的是，双方最后殊途同归，有着一致的目标：让无人驾驶汽车上路，建造按需分配的机器人出租车网络。今年4月，游说组织“安全街道自动驾驶联盟”正式成立，将谷歌、Uber、Lyft、福特和沃尔沃等科技公司和传统车企联系在了一块。技术的革命让相互竞争的人变成合作者。
但是，从社交媒体上非科技界人士的反应可以看出，普通民众仍然害怕机器人汽车。大家还不能接受这种危险的技术。目前来说，硅谷还得不到人们的信任。
虽然说几乎所有从事无人驾驶汽车的人都认为，一旦亲身体验过无人驾驶技术，人们的担忧就会消失。自动驾驶技术方案商Mobileye的Ziv Aviram说，不管乘坐者是无人驾驶汽车的质疑者还是拥护者，他们的反应模式都是一样的。Mobileye目前向25家汽车厂商提供碰撞避免系统。按照他的描述，体验自动驾驶汽车就是：一回生、两回熟。
但尽管在汽车商、技术公司的眼中，变革已经呼之欲出，但公众仍旧漠视。这个技术，短期内似乎还不能普及，它仍然还只是一个新奇玩意。纽约汽车软件创业公司Dash的CEO Jamyn Edis曾指出，无人驾驶的普及需要州与州之间的合作，需要地域之间无处不在的连接性，需要监管部门的管理，以及保险商等社会服务的支持。“将一个两吨重的物体装上一些传感器和软件远不足以说它已经智能化了。”
业内专家普遍预计，无人驾驶技术大约需要25年才会普及，但半自动化技术到来的时间则会比人们想象的要快。
而在那之前，通用汽车、福特及其它的汽车巨头都要忍受投资者的质疑：它们对打车Apps和机器人出租车的投资最终能否变成有利可图的产业。理论上说，颠覆需要将现有的业务缩小。这就是为何《财富》世界500强公司中那么少能够像菲尔兹那样改革福特：因为那需要颠覆自我。他们都害怕，就这样小着没了怎么办？“15年后，福特的体量还能有现在那么大吗？”Zipcar创始人表示，“也许没有。”
但这样的担忧并不能阻止部分人尝试变革。明年，通用汽车将会为卡迪拉克CT6推出支持免手驾驶的半自动功能，同时在子公司Cruise内开发“直达4级（最高自动级）”技术。福特也在尝试在产品线的半自动功能部署和无人驾驶测试车队的规划当中取得平衡。福特高层坚持认为，现有业务的持续与开发将对前者带来颠覆威胁的技术并不是矛盾的事情。
我们也相信，与人类的鲁莽相比，无人驾驶汽车才是未来。
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