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最近这段时间，谷歌呆萌的无人驾驶汽车路测新闻成为大家讨论的热点，没有之一。据《华尔街日报》报道，这辆承载人类无人驾驶梦想的小车，将会首次离开加州，到其他地方巡航。对于这种激动人心的新闻消息，雷锋网第一时间悲伤地想起家里那辆一点都不智能的破车。在这个 moment ，驾车卫士联合创始人张晓光自带特效出现，“我们的目标就是让汽车驾驶实现智能安全”，他说。
事实上，自从谷歌无人驾驶汽车曝光以来，宝马、奥迪、奔驰等多个汽车品牌纷纷公开表示自己正在研发无人驾驶技术。可以预见，在不久后无人驾驶汽车将会陆续登场，随之迎来巨大的市场前景。对此，踌躇满志的张晓光不想错失机会，从安稳的中科院深圳先进技术研究院出来，将原本拥有的汽车安全技术及图像算法产品设计方面的知识和经验致力于智能安全驾驶领域。
在张晓光看来，无人驾驶需要经历三个阶段，分别是帮助感知和判断的ADAS阶段、辅助刹车等半自动阶段，以及最后的无人驾驶全自动阶段。成立于2011年的中天安驰专注于ADAS产品的研发以及生产，直到今年6月才推出该公司首款ADAS（Advanced Driver Assistant System）产品A1，目前已经开卖，售价3980元。
雷锋网：ADAS是一个很大的概念，这4年时间驾车卫士具体实现哪些技术，达到怎样的效果？
张晓光：我们的公司叫中天安驰，驾车卫士是我们的品牌。2013年的时候，在全球安卓开发者大会上获得一个APP优秀奖（APP开发创意争霸赛优秀选手奖）。到了2014年初，获得天使轮投资。然后今年6月份的时候，推出了我们A1。这是我们整个发展概况。
过去这4年，我们一直埋头于ADAS的算法，有些闭关修炼的感觉。怎么说呢，ADAS有一个特点，要么准，要么不准，完全没有中间态。所以做这个东西非常严格。这也就是为什么我们需要沉淀那么长时间。这期间我们不断地循环一个闭环：做模型，测试，调整模型，同时也需要扩建和积累图像数据库。所以说，这个东西没磨上三年，是做不出来的。
目前，我们已经能够实现FCW前向防撞预警系统、LDW车道偏离预警系统、行人识别、盲区与换道辅助、全景3D环视以及基于行为分析的疲劳驾驶预警。在使用上，我们都会根据用户设置的安全强度来反应这些功能。
FCW功能会根据用户的车速判断前方车辆的安全距离，如果有可能会撞上，机器会提前2秒发出“危险”这样的语音警告。同理，LDW、行人识别、盲区与换道辅助以及基于行为分析的疲劳驾驶预警都是提前发出预警信号。
至于我们的实力水平，怎么说好呢。我们在7月份深圳下着大雨进行路测，结果是可实现的。虽然画面模糊很讨厌，而且还有雨刷器不停在动，但是我们的设备还是能测试出车距并发出预警。这是很不容易的事情，需要大量的路测。还有一个是日落黄昏后，画面很暗，我们连车灯都没打开，但是还是能测出来。
雷锋网：有人希望通过ADAS做车险相关的产品，你们的想法是什么？
张晓光：这些ADAS功能，我们真正是想拿来卖的，不是噱头，希望通过这些技术，真正为老百姓的行车安全做点事情，解决他们对行车安全的要求。这个东西的特点也和你说了，要么准，要么不准，我们沉淀了4年就是为了做到极致。
我们的目标是以ADAS为功能，避开行车记录仪这个红海，重新打造一个智能驾驶的品类。虽然我们也有行车记录仪的功能，但我们的产品是具有行车记录仪功能的ADAS产品。
雷锋网：你们的产品有很多，它们之间的关系是怎样的？
张晓光：目前，我们团队总共设计和研发出5款产品，都是基于安卓系统。有屏系列A1、A2，无屏系列B1、B2以及车内后视镜H1。 我们暂停了A2这个项目，主力放在A1。接下来，预计下半年到明年初，我们将会推出拥有更多功能的B1、B2以及具备4G通信能力的H1。
一开始我们觉得像我们对标的Mobileye那样会没办法让人理解，所以做了一个有屏幕的产品，把所有具体的数据呈现出来，人们会容易接受理解。但在事实使用过程中，显示屏幕只是辅助，只需要在关键的时候通过语音警示提醒用户，所以到了B系列和H1，就去掉屏幕。
在我们的计划中，B1准备是做爆款，面向普通用户，比如新手司机，B2是专业领域，比如长途、运输行业等，这些用户会用上。H1可能会晚些时候吧。
雷锋网：为什么会暂停车载HUD设备A2项目？
张晓光：我们的HUD去年就做出来了，是中国最早一批做HUD的团队之一，但是后来暂停了。因为我们发现市场不是我们想象得那样。现在的HUD虽然看起来很火，这个概念也让人们在智能驾驶领域拥有一个崭新的视角。但是，以目前的HUD形态来说，还需要更多实际的内容来支撑，同时还需要更重要的的场景来固定。
在我看来，ADAS才是HUD最好的安全内容，那是解决小命问题的产品啊。当然，对HUD下一代应该怎么做，我们也有一些想法，但绝对不是现有的HUD。
驾车卫士A1
雷锋网：接下来的A1打算怎么卖？
张晓光：无论是A1还是接下来的产品，大概都一样。我们面向两种用户群体，一种是to B，另外一种是to C。B端是行业领域的合作伙伴，比如保险公司、快递公司、长途大巴之类的运输公司。C端会通过经销商和4S店合作，进行线下安装使用。虽然电商也会做，但是主力还是在线下体验这块。在老百姓的眼里，车还是一个很专业的领域，很多人在购买这些产品的时候，还是比较愿意听专人的建议，通过自己的体验来决定购买。
随着智能驾驶的概念普及，会有很多车在出厂前要求安装ADAS系统，但是目前绝大部分汽车没有这个，所以越到后面，这样的需求会越多。举个例子，奥迪A4没有ADAS功能，假设是卖25万，而高配版加了这个功能要36万。但是没加的用我这个就够了。另一方面，国产汽车对ADAS的需求也会增加，如果用外国的又有一些信息安全问题，所以前装市场也是一个很大的需求。
后记：在汽车领域，车联网无疑是下一个大事件。但是到底怎样定义“车联网”呢？难道是车载OBD，是智能车机？抑或现在流行的HUD、ADAS？还是谷歌的无人驾驶？相信，对于车的未来，人们会持续不断地探索。不过，在无人驾驶到来之前，ADAS的推动进程显然要快很多。
如果对他们产品感兴趣，欢迎有意愿的合作厂商联系驾车卫士，联系方式：market@aidriving.com。
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