无人驾驶汽车应该像公交车那样慢

近日，硅谷的科技专家组在《The Atlantic》杂志上表示，无人驾驶汽车将会在2022年广泛进入到大众的生活中。

但是不要想的过于美好，无人驾驶汽车至今依旧不成熟。2012年Google汽车的第一次试驾略显悲剧。这款Toyota Prius型号的Google无人车，在汽车转弯或在施工路面行驶时，还是需要驾驶员来人工操作。

不过两年之后的今天，科学技术和工业设计突飞猛进的发展，无人驾驶汽车变得更加“聪明智能“，不过却面对了严峻复杂的现实问题——激烈的市场竞争。奥迪和奔驰公司先后获得了无人车行驶的牌照许可；通用汽车宣布在2017年前，将会提供限量版的凯迪拉克无人驾驶汽车；而席卷全球电动车行业的特斯拉，其最新上市的Model D电动车同样拥有出色的自动驾驶功能。Google无人车想要分得这块炙手可热的市场蛋糕，着实不易。

另外困扰厂商和研发者们的更为棘手的问题是，用户基本上是不会放弃手中现有的汽车。7月份针对大量司机的一份调查数据表明，现今用户对无人车的安全状况表示担忧，更为重要的是，用户也不愿花更多的钱只为了买一辆华而不实的无人车。花费了十几年的时间，消费者才逐渐接受由混合动力车到电动车的转变；毋庸置疑，让消费者能彻底接受无人驾驶汽车，耗费的时间和精力将会更长。

无人车市场竞争如此激烈，当Google无人车正式上市销售的时候，需要和其他各家厂商的无人车行驶在相同的公路上，另外每一品牌针对安全防护的方案也不尽相同。这势必导致了市场不能使用统一的方案，来进行规范制约。此外Google无人车面临的最大问题并不是缺乏技术，而是如何更好的应对现实生活中美国交通系统的挑战。

借鉴公交系统 让无人车不再是“鸡肋”

自从在19世纪推广应用科技与商业模式结合的交通系统，美国的公共运输系统就到达了历史承载客流量的最大值。不妨借鉴学习公共交通系统。全世界的特大城市，从波哥大到广州，再到雅加达，公共交通总是能够用更快的速度、更经济的成本、选择更加灵活和高效的路线，做到将尽可能多的乘客安全的送到目的地。现在，私人的无人驾驶汽车如何能做到像公交一样，在速度尽可能快的前提下，让车与车间的距离还能保持着仅仅几英尺之近？

举个更为具体的例子来说明公共交通系统的优势。由于2012年的超级风暴珊迪破坏了许多铁轨隧道，纽约州最急需解决的问题就是如何找到合适的方法，让公路能够承载尽可能多的人流量，来缓解铁路交通压力。新泽西州交通规划局前任领导、普林斯顿大学交通研究项目的负责人Alain Kornhauser表示，在现在技术完全能够实现的前提下，如果每辆无人车之间间隔保持在安全距离1.8米，连接纽约市和新泽西州的林肯隧道专用车道，将有能力每小时承载超过200000名旅客，效率将是目前的5倍。

现阶段对于各大无人驾驶汽车厂商而言，最关键的事情并不是继续做出“花里胡哨”却易用性低的产品，而是沉下心来好好思考如何切实优化无人车，来更贴合现实社会的需求。消费者需要的不应该是“故障-维修-再故障-再维修”bug车，而是能彻底改造人类交通系统的能开、能上路的安全稳妥的无人车。

via quarz

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