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“对手如果犯错，我们便有更大的机会……但任何创业项目都得去承受‘万一失败’的结果。”电话那头的周海有语气沉稳。
今年11月3日，湖蓝色的“骑呗单车”加入到共享单车的“彩虹之战”。作为这家公司的CEO，周海有选择在非一线城市杭州突围，这里也是阿里巴巴的主场。
创立骑呗前，周海有已是不折不扣的连续创业者。
2014年底，一直在传统房地产行业摸爬滚打的周海有酝酿着往外跳。一方面因为中小开发商生存空间收窄，另一方面也是受杭州城互联网氛围的吸引。
他们的第一个创业项目是互联网巴士业务——“票牛通”，公司正式成立是在2015年7月，但做了几个月后发现，这个领域的整体用户量在逐年下降，对于创业项目来说，显然不是好兆头。
在后续的行业观察中，团队发现杭州公共自行车的使用频次非常高（“小红车”每天租借量平均31万人次）。但是，也有一些固有的痛点，比如用车须办卡、还车要找停车桩……这些也成为后来摩拜单车创始人胡玮炜创业故事中的重要桥段。
解决类似痛点是周海有看到的机会。
2015年底，周海有砍掉了“票牛通”的巴士业务，正式开始与自行车有关的创业之路——“扫码驻车”。他选择联合当时负责杭州公共自行车运营的金通科技共同创立智能租车平台——叮嗒出行，租车、还车及支付都可以通过APP完成，与如今的摩拜、ofo类似，但是二维码放置在固定停车桩上。
实际上，双方在10月份开始谈判，12月份合作敲定，直到2016年3月份，叮嗒出行才正式成立。除了杭州，金通还担负着全国180多个城市的公共自行车服务，所以，叮嗒的业务也扩展至杭州以外的城市。
其实，叮嗒团队成立前，金通方面已经和支付宝谈了很久的合作，但因为支付需求并不是特别迫切，所以一直没有谈下来。后来，周海有团队接管了金通内部的互联网部门，所以，顺理成章，与支付宝继续谈合作的事宜转移至周海有团队，但是后来他们一直忙于叮嗒的业务拓展，谈判鲜有进展。
在叮嗒业务不断发展的同时，2015年底无桩单车的风口开始引起人们的关注，周海有也开始在内部孵化“无桩”单车业务——骑呗单车的雏形。当时团队也在不断招揽人才。
有意思的是，周海有阿里巴巴情结很深，也认同阿里人在互联网、运营方面的能力。所以一开始，他就希望找到阿里人来当合伙人：专业过硬、经验丰富。
大方向敲定后，周海有便在网上寻找猎头，机缘巧合，找到了阿里集团的HR，把她找过来，意味着整个圈子就打通了，2016年3月，团队基本成型。单车的研发一直在缓慢推进。
那时，摩拜计划在上海铺车，ofo的校园业务也进展很迅猛。
其实在共享单车硬件研发上，周海有依赖的是金通的技术团队，自己这边则负责软件系统的开发。对“共享单车”很重要的智能锁部分，研发进展并不顺利。
困难主要集中在智能锁硬件和软件相结合的系统性上。
研发人员原以为机械部分很简单，但最后发现精密度要求非常高。因为精密度不够，车锁传感器感应受阻，会导致开不了锁。所以之后一直在“开模”方面投入精力，提升精密度。
第二个问题是，刚开始使用了市面上最好的发电花毂，变压输出测试时，表现没问题。但真正把锁和车结合起来进行充电时，发现电流太小，根本满足不了一天的功耗。后续对花毂不断升级后，问题才得以解决。
此外，车锁在极端高低温环境中的表现也经过多次测试，在零下20度的低温时可以顺利开锁。但在实际的环境中表现如何，还未可知。骑呗单车目前只在杭州投放，进北京可能要到明年开春。
总体来看，整个自行车的研发制造一直延期。当时计划在6月15日上线，但直到9月份才最终定型。
彼时，周海有的团队与金通间的合作也出现了一些嫌隙，最后，周海有将叮嗒出行的“扫码驻车”业务归还给了金通，原来的“票牛通”团队整体抽身，集中精力开展共享单车业务，并最终将“票牛通”更名为“骑呗单车”。
1.0版本的单车，整体造价是按照公共自行车的标准（成本750元）来做的，具备定位及发电功能。11月3日已经在杭州开始投放，现在有几千辆左右。
此后，带闪电车架和风火轮的2.0版本单车由美国工业设计师操刀设计，配件则与供应商合作开发，车价在2000元左右，已经正式发布，预计年后量产。
周海有并不担心供应链这块，本身中国的自行车产能是过剩，接近8千万到1亿的年产量。供应商也很开放，这个并不是什么问题。
目前，杭州、广州和天津都有工厂在生产骑呗单车。
共享单车的出现，也带来了用车的信用问题，而骑呗单车面世的特色正是与芝麻信用的合作。这不得不归功于此前周海有团队与支付宝方面“一直没有结果”的谈判。
2016年7、8月份，二者确定合作。当时支付宝也一直在催骑呗赶紧推出新车，因为当时共享单车正吸引着前所未有的关注。
目前，与芝麻信用的合作，主要建立在信用机制上。信用分可以决定用户是否需要交押金，并对用户的违规行为作处罚。至少在“共享单车”这个事物上，用户的道德不可控性方面会被放大。
明年1月上旬，骑呗单车将支持用户使用支付宝扫码租车，无需下载APP，同时支付宝也将为骑呗提供推广资源。
没有人否认的一点是，这个领域未来的竞争点将集中在自行车的运营维护。
周海有强调，自行车维护要通过社会的力量去解决。并表示，骑呗的无桩自行车线下调运工作会智能化，“这是一个持久战的事情，不是一天两天”。此前有投资人抛出3个月结束战斗的论调并不适用于他。
作为这个领域的晚入者，目前摩拜和ofo已经在市场占有率上取得优势。但周海有表示，骑呗会采用切入不同区域市场的方式规避前期的胶着，后期整个行业终有一战。
作为这个领域的晚入者，目前摩拜和ofo已经在市场占有率上取得优势。但周海有表示，骑呗会采用跟随策略，趁机而入，这个机会就是竞争对手的产品出现大规模损坏的那个阶段。“谁都可能希望对手犯错……但谁会犯错，需要时间来证明。”周海有如是说。
明年年底，骑呗将在杭州铺设10万台共享单车。而这个数据是根据以往公共自行车的运营数据及杭州的人口数量计算而来。
如今的共享单车市场，其实本质意义上还是同质化竞争，要发展出各自的特色，可能还需要时间。
但无论怎么样做特色，盈利永远是这些公司需要经营的底色，烧钱终归不是出路。“还有更大的想象空间”这样的话术也持续不了多久。
目前来看，ofo称其校园业务可以做到正向现金流。而城市业务，目前没有一家有这样的迹象。周海有也坦承，“共享单车项目刚开始想盈利是比较难的。”
其实，已经运营8年多的杭州公共自行车在这方面的探索可圈可点，“早在公共自行车公司成立之初，我们就承诺公共自行车运营项目不花纳税人一分钱。要维持这么庞大的系统正常运营，公共自行车公司担负着高昂的运营成本。吸引民间资本参与、用市场化的运作来保障公众服务，是一种必然的选择。”杭州公共自行车公司相关负责人如是说。
服务亭、车桩、车身的广告，成为其走通的一条盈利之路，至少可以勉强做到收支平衡。
而在无桩“共享单车”方面，流量入口显然也成为了公认的争夺点，这个入口将创造更多盈利可能性。
此外，押金也是利益点。按照299元的押金，如果100万用户那就是小3个亿的沉淀资金，按照年化4%也能产生过千万收益。
而如果每天有上百万次的使用，那就是上百万笔小额支付，这是很好的使用场景。而对于支付平台来说，资金不是目的，小额支付才是根本所需。所以支付宝和微信都不会错失这个场景。
但是，怎样去使用这些流量？这样的支付场景中还能衍生出怎样的可能性？
这些问题，我并未追问周海有，但他却反过来问我的看法……
也许，面对不确定，他也缺乏足够的“安全感”。
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