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按：专车新规出台，除了滴滴、Uber合法化还能带来什么？本文来自知乎匿名用户的回答，关于新规他给出了自己的10点看法，以供参考。
1、新政昨天出台，滴滴、Uber、神州、易到这几家的公关集体高潮，纷纷发声明为政府点赞，顺带着挤兑对手。
重大事件发生后，各家PR怒刷存在感的戏路已经演了两年，早已审美疲劳。
2、但毫无疑问，从整体上看，新政对于全行业都是利好。
它最大的进步意义在于：网约车彻底摆脱了名义上的不合法，开始有了一个官方认可的身份，能够在更加公平、公正的竞争框架下生存发展。
3、新政是创新力量与传统势力的长久博弈后，在现阶段的国情下所能取得的最佳成果。
如果按照之前讨论稿的要求，私人不许做、车辆必须是公司车辆、八年报废，那么国内网约车行业终将寸草不生。
4、随之而来的一个问题是，网约车合法了，出租车行业怎么办？
这就要谈到新政的另一个精妙之处：它只是模糊规定了“有序发展网约车”，却把具体的管理权下放到了各个城市，其实是在为一些地方保护出租车行业留了一个后门，可以说是已经准备好了预留地。
可以预见，北上广等大城市由于出行市场空间巨大，再加上支持创新的政策形象需求，很可能对于网约车较为宽容；但在二三线城市，出租车行业本身已经供大于求，网约车的大量涌入抢了出租车的饭碗，如今交管部门管辖权在手，落实更加严格的地区管理政策只是时间问题，而形象不佳的私家网约车将首当其冲。
5、有一个显而易见的误解是：新政出来了，私家车合法化了，可以随便开专车了。
其实，文件的第十三条写得很清楚，你的车子符合了标准还是不够的，还是要转变车辆性质，从“非营运”改为“营运”。也就是说，私家车还是不能直接开专车。
一个值得注意的趋势是，现在许多媒体有意无意地忽视了这一点，只谈“私家车合法”，这显然与新政的表述存在明显不同。
6、这种对于车辆使用性质的要求，会导致哪些蝴蝶效应？
直接影响是养车成本的提高。营运车辆的保险费用远高于私家车，折损和保养费用也会更高。
更重要的是，营运车辆的二手车残值要低得多，卖不上价，那么一些只是上下班拉活儿的兼职私家车主就很可能退出了。
7、网约车行业将怎样发展？
目前整个行业主要是两种模式，一种是滴滴、Uber的C2C模式，车是私家车；还有一种是神州、首汽这样的B2C模式，车是租车公司的。
无论是C2C和B2C模式，网约车行业的专业化、高端化不可避免，车要好，人要职业，服务要周到。这显然对于所有用户都是好事。
8、但要注意的是，在鼓励创新背后，网约车新政还有另一条隐含的主线：保持稳定，禁止冲击出租车市场。
新政之所以提出“高品质服务、差异化经营”，根本原因还是要把中低端的一部分出行市场留给现有的数百万辆出租车。
再加上对于价格的双重规定——市场调节价，但允许实行政府指导价，监管层的态度十分明朗：无论是服务还是价格，网约车都不允许去抢夺出租车的蛋糕。
直接影响就是，快车类的中低端网约车不许做了。
9、快车被事实性禁止后，拼车、顺风车还可以做吗？
新政显然对这两种服务十分包容。但是，究竟什么是拼车，什么是顺风车？
可供参考的是，北京市曾在2014年发文鼓励拼车，但要求线路固定、人员固定，还需要双方签一份协议。这显然与目前的滴滴顺风车、人民优步存在天壤之别。
如果未来监管层也按照如此苛刻的条件进行评判，那么其实也相当于宣判了眼下所谓拼车、顺风车的死刑。
（注：关于8、9两点，雷锋网咨询了IT与知识产权律师赵占领，他觉得表述并不是很准确，新规没说不能做低价业务，也没说拼车不行，这两个观点缺乏直接依据。）
10、吴晓波曾在《激荡三十年》一书中记录了一件往事：1978年，在浙江农村偷偷摸摸搞小工厂的鲁冠球好不容易生产了一千把犁刀，跑去向农机公司推销，结果被赶了出去，因为他没有“经销指标”。
三十多年后，今天的创新者是幸运的，他们并没有因为触碰了既得利益而再一次撞上政策的坚硬壁垒。僵化的本本主义的监管思路，并没有披着“维持稳定”的外衣借尸还魂。新政一出，善莫大焉。
但我们也看到，一项创新政策的出台，可能会面临行业参与者围绕自身利益，动用媒体力量对其进行包装打扮，甚至刻意曲解。这是网约车新政与生俱来的落地风险。
我们应当关注，对于新政的有意无意的过度阐释，以及对于规则和程序的漠视，将导致网约车行业走向无政府主义和道德绑架的极端。或许，这才是我们更需要警惕的野兽。
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