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2014 年 6 月，特斯拉 CEO Elon Musk 宣布对外开放旗下所有专利。当时有分析称特斯拉此举在科技行业不算激进，但在汽车市场却十分罕见。
在太平洋的另一端，嗅觉敏锐的何小鹏（UC 联合创始人）意识到特斯拉的专利极有可能撬动电动车产业，三电一屏（电池、电机、电控和操作系统）的创新模式有可能成为下一轮的创业机会。理清这套逻辑后，何小鹏开始在周围的朋友中寻找适合的团队。
2014 年是夏珩在广汽工作的第七年，彼时他已经是广汽新能源中心控制科科长，主导广汽新能源汽车及智能汽车控制系统技术开发和多款车型项目管理工作。「从 2014 年开始，有很多互联网企业的人来找我，不是造车而是做与汽车相关的产品。我当时就纳闷为什么互联网的人对汽车这么感兴趣。」夏珩回忆起两年前的情景。
同年 9 月，夏珩去加州调研，先后参观了特斯拉、谷歌、苹果、菲斯克（后被万向收购）等硅谷公司，他惊讶地发现加州的汽车产业已经很发达，底特律的汽车人纷纷跑到这里：谷歌捯饬无人驾驶汽车、苹果在招募汽车团队、特斯拉 Model S 早已经上市，而且规模还在不断扩张中……
「互联网的人想造车，我当时隐约觉得这是一个趋势。」他说道。
一位在传统车企工作的人士告诉雷锋网，汽车厂商推出一款新车型的时候会预先设一个总目标，然后将目标拆分，建立一个成本模型：物料费用、预计售价、产量、生命周期、整车的研发投入等等。如果符合预算就进入下一步，反之再去改需求。
这意味着汽车厂商开发新车型的方式已经被固化，产品以市场导向为主，不会再去深入思考新车型是否可以产生新的价值，而是简单地把可能的竞争对手列出来进行对比：性能比他好、价格比他低。汽车在功能和指标上要求的是「折中」，毫无特色，更谈不上用户体验。
导致的结果是同质化非常严重， 3 到 5 年的迭代周期让汽车在红海市场难有竞争力。整车厂自认为掌握一些专有技术，实际上已经慢慢成为他们的包袱。
看似稳妥的操作流程也存在弊端：虽然决策稳步推进，但效率低下、时间周期长、决策成本高，做出来的汽车没有创新可言。也就是说，产品能不能做是一回事，值不值得做是另外一回事。
另外，传统车企比较「稳定」，中高层管理者不离开岗位或者车企不扩展业务，上升的机会与公务员体制类似，一个萝卜一个坑。
互联网兴起的造车运动则为汽车工程师们提供了一个机会：创业公司有期权、施展才能空间大、薪资相对较高，这是吸引汽车人加入互联网造车团队的主要原因之一。
夏珩认为用互联网思维造车，就是汽车人与互联网人真正坐在一起讨论怎么造车，然后投入真金白银去干这件事。在他看来，虽然传统车企在机械、制造领域有一定积累，但电动化近几年才起步，有些二三线车企几乎没有电动化技术，而智能化是 IT、自动化行业才有的技术。
汽车厂商会按照自己的想法研发新品，但最关键的是体制决定了他们招不到 IT 和互联网人。特斯拉给了他全新的认识：作为汽车行业的新玩家，特斯拉根据试错反馈和对新功能的理解快速变化。
「这（造车）一定要通过新的文化和团队去做。」夏珩告诉雷锋网。在特斯拉开放专利之后，何小鹏找到夏珩团队，双方一拍即合。在何的建议下，他们开始研究特斯拉开放专利。
在此之前，汽车圈内人士认为只有宝马 i3 或日产 Leaf 才是正统的电动汽车，特斯拉就是一个异类：用消费类电子的电池，太多「花里胡哨」的功能，不在 4S 店销售……
「他们没有开过特斯拉，我带他们去试驾，评价就完全不一样了。」何小鹏在某次采访中说道。在驾驶特斯拉一段时间后，它成了夏珩眼中「互联网新贵」：有「灵性」，靠近门把手就自动打开；输入个人账号后，座椅自动调节好；蓝牙电话、语音导航、仪表大屏、人机交互让人非常舒服。「给人的感觉很不一样」，他评价道。
对特斯拉的认识有所改观后，他们开始研究其专利。最初小鹏汽车想学习宝马 i3 的套路，但是发现宝马的供应链和技术是封闭的，只有特斯拉的专利和供应链对外开放。于是他们将重心全部放在了拆解和研究特斯拉上。
从 2014 年下半年到 2015 年下半年，一年多的拆解工作主要研究特斯拉「三电一屏」的技术，期间也拆解过宝马 i3、日产 Leaf，「我们烧了很多钱研究三电一屏。」夏珩说道，小鹏汽车希望对比不同的系统，为他们自主研发电池和电驱的技术打下基础。
小鹏团队从这些繁琐的拆解工作中逐步建立起数据库，希望从不同车型中发现两者之间的变化以及背后的想法，比如芯片选型、电池工艺、自动驾驶传感器的布局等等。
夏珩描述当时的状态是：基本上每个零件都拆下来，拆到不能拆为止。每个零件从哪采购、零部件之间怎么连接、第一个版本的部件与第二个版本的差异、零件又换成了哪个国家的，团队成员对此了如指掌。
小鹏团队基于三电一屏改装的雷克萨斯 NX300h
他们早期的工作就是从这样的逆向研究开始，一边拆解一边做样车，「每个部件至少做了四轮以上的改进，电池已经做了五六轮的迭代。」夏珩告诉雷锋网，在这一过程中小鹏团队慢慢理解特斯拉的设计思想：快速迭代和模块化设计。传统车企没有快速迭代的机制，汽车也不是模块化设计。
一位业内人士告诉雷锋网，国内车企基本还处于逆向开发阶段，这意味着哪款汽车销量好，就拿来进行逆向工程，得到数据后开发自己的车型，这就导致模块化基本不可能用于他们的产品开发。
夏珩指出，市面上大部分汽车不会考虑售出之后是否升级换代，他们认为汽车工业已经发展到了末期，很多东西没有变化的可能性。但电动车的出现，让工程师重新审视汽车。
在小鹏内部，汽车人和互联网人的比例大概是 7：3。在去年完成三电一屏的开发后，小鹏汽车今年会将重心放在开发车体和功能的设计上。在这个阶段，智能化应用、网联化功能、产品设计、人机交互、营销方面都需要互联网团队的参与。
「他们对用户的理解比我们工程师多，工程师会琢磨机械够不够强，电池好不好用，但是互联网更关注用户需要什么、喜欢什么，两者一起交流一定会碰撞出不一样的想法。」夏珩说。
在时间节点上，小鹏团队推出的第一款产品是城市 SUV，预计 2016 年底开始首批样车制造，2017 年下半年正式对外发售。
特斯拉 2012 年在纳斯达克上市，这让很多汽车人和互联网人看到了某种机会。
夏珩表示汽车行业的人大多是一颗螺丝钉（视野受局限），不清楚传统汽车行业是否有更好的机会。他们有幸参与到这一次的「造车运动」中，个人的发展和收获有可能得到指数级的增长，未来几年内更有可能敲响上市的钟声。
而这，也许就是一位汽车工程师的野心。但在这条路上，小鹏汽车还要不断披荆斩棘。
PS：本文系「造车运动」创业报道第二篇。上一篇为：《来了接盘侠，游侠汽车的故事还没结束》。
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