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在今年，我们看到很多自行车创业团队先后发布了自行车产品，这在一定程度上给外界的感觉是：做自行车的门槛是不是很低？如果不是，那在传统自行车的基础上，还需要哪种程度上的创新？
轻客团队想用一款电动自行车来证明想做好一辆自行车也许并不容易，他们想从另外一个层面——「助力」去解决骑行问题。可是问题又来了，判断一款电动自行车好坏的标准是什么？
雷锋网采访了曾是日产英菲尼迪汽车设计师、轻客创始人陈腾蛟以及清华大学汽车工程系动力工程及工程热物理专业博士、轻客首席运营官兼总裁杜磊，聊聊这款电动自行车背后的故事，或许他们能给出问题的答案。以下摘录有删减：
雷锋网：为什么会朝电动自行车这个方向来做产品？
陈腾蛟：我们觉得自行车是大家普遍使用的交通工具，没有学习成本，大部分人能接受。现有的自行车，如果有电动助力的话，可以成为一种很高效率的城市交通工具。
团队在立项之初就在思考：如果我们做产品，是不是有足够新的核心技术，如果没有我们就不做。正好电动自行车的力矩传感是比较核心的技术。我们研发的动力系统能通过力矩传感器探测到用户踩踏的力度，自动感知用户骑行力量的大小。
雷锋网：在外形设计上有什么特别之处？是怎么考虑的？
陈腾蛟：传统自行车的后叉是三角形，我们采用的是梯型后叉设计。这么做是出于对减震和减轻车身重量的考虑，采用这样的设计就不会让力量直接传导到座管下面，一定程度上减少路面的颠簸。
我们也考虑过中置电机的设计，但中置电机要去掉五通（编者注：五通是指车架装牙盘的那个位置，连接着中管，坐管，在车架的最底部），去掉五通的话强度会降低。所以为了确保强度，车的壁厚会增加，那么车身的重量就不可控了。所以我们觉得电机放在后轮上不会破坏自行车原本的构造，维修起来也比较方便。
雷锋网：采用梯型后叉设计有门槛吗？
陈腾蛟：传统的弯管机比较小，对于管料和角度没有太多要求。如果梯型后叉达不到我们的要求，很可能会造成管壁的薄厚不均，弯管会开裂。为了克服这个问题，我们前后开了至少 6 套模具。
关于它的强度我们做了很多验证，除此之外我们也请了一些体重达到 280、290 斤的人来试验，确保车架的强度没有问题。
雷锋网：现有的力矩传感器与你们的力矩传感器有什么不同？
杜磊：市面上有两种力矩传感器，一种是单边力矩传感器，它只能检测到左边或右边踩踏的力，这种骑行时候会有顿挫感，体验不好，成本也比较低。高端一点的是德国博世或雅马哈，他们的传感器是双边传感器，踩左右两边的踏板都能感知力矩的大小。
而我们采用的就是双边力矩传感器。因为我们是基于汽车技术的一个团队，所以我们把很多汽车级的技术放到了这款自行车上。
比如传感器采用飞思卡尔 32 位单片机处理器，它主要用在汽车控制、ABS 等汽车动力系统的控制上；汽车级的 CAN 总线技术（编者注：是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络），增加数据传输的通道，节省数据传输的时间；还有 OBD 接口，插一个诊断仪在整车的主控板上，就能读取到车上 4 个智能节点的信息（包括双边力矩传感器、整车控制器、电池、电机控制器）。哪里出现故障我们都能查得到。
雷锋网：作为一辆电动自行车，它需要用到哪些汽车级的技术？
陈腾蛟：这些技术能带来很多优点，包括通信速率高、可靠性强、能够诊断接口感知车的信息。
我们的自行车有很多电路的成分。以前我也是电动踏板车的用户，发现车一旦出问题，去维修店维修非常困难。我们希望我们的车在稳定性上有足够的保障，所以用一个更强的「大脑」来承载更多的信息。
雷锋网：你提到的维修，一般自行车也不会有太多的问题，除非是掉链子。
陈腾蛟：对于电动车来说，有很多的问题。比如以前骑的电动车，如果去维修，整个线需要扒拉出来。我们整个通信用到 CAN 总线，包括一些汽车级技术，实际上就是避免出现这样的问题。
而且采集的数据会回传到数据中心，我们会对其进行分析，看看有哪些问题，我们再进行优化。固件通过远程升级让电机驱动程序运行得越来越稳定，让车易于维护。
雷锋网：采用汽车级的技术，你们考虑过成本控制吗？
轻客：国内不缺便宜的产品，我们这么做成本提高是不可避免的。说实话，我们有很多现成的解决方案可以采用，但是我们觉得已有的解决方案还不够好。如果做用户体验很不好的产品，我们也没有必要去做。
雷锋网：在骑行舒适上有没有做过什么优化？
陈腾蛟：我们使用皮带传动技术，可能在传动效率上不如链条，但我们提供的是一种顺畅的体验，而且也免维护；还有前面提到的梯型车架的减震设计以及宽一点的轮胎，它的好处是抓地力比较强。
在坐垫上，我们会针对不同的臀型推出不同的坐垫，每个人的臀点都不一样，没有任何一款是适合所有人的。不同的用户可以根据自己的需求选择不同的坐垫。
座椅也能够六向调节，就是「高低前后俯仰」六个方向的角度可调节，这样能帮助用户找到一个最佳的坐姿。同时我们也根据用户的反馈，做了 3 款不同高度的把立。
雷锋网：在自行车开发的过程中遇到的困难或最耗时间的是什么？
陈腾蛟：应该是量产阶段，小的生产商供货不及时。各种部件到货时间也没有一个标准。
其次是产品打了很多样，打样的模具前后起码有 6 个版本，电路板的改版基本上是两三天一次。力矩传感器的研发我们用了三四个月，从 1 月份到 5 月份基本上做了 11 个版本。
还有就是在电池方面与松下官方合作，他们对电池管控非常严格。因为我们不是电池制造商，也清楚电池具体的性能。让他们介入我们的研发，帮助我们做电池管理系统。他们介入研发实际上拉长了我们产品的周期，在这个过程中他们也提出了各种要求，比如抗震要达到日本的标准；他们还要求在电池上加保护板、保护支架等等。
本来我们在六月就想发布了，但是一直在修改。我们觉得和一流供应商合作，适应他们的标准，对我们来说是好事。
（编者注：电池采用 20 节 18650 锂电池混联连接，工作电压为 36V，整体重量为 1.2kg，充电两小时即可支持 50公里至 70 公里的助力距离，支持至少 500 次的充电。）
雷锋网：车身重量为 13 公斤，有没有考虑过轻量化？
陈腾蛟：有尝试过其他方式，不过做轻量化可能会降低产品的可靠性，比如车架变形。换材质，比如钛合金或碳纤维，成本也会上升，另外它横向的应力很差。所以对于轻量化和可靠性，我们选了后者。
雷锋网：你们的产品名字叫「智慧电单车」，「智慧」体现在哪里？与「智能」是一个概念吗？
陈腾蛟：「智慧」体现在我们研发的助力系统上，助力的方式与个人意识是同步的，它可以「读懂」路况和「感知」用户的骑行意图，有种「人车合一」的感觉。
它和「智能」不是一个概念，很多「智能」只是一个联网的概念，联网很好做，有很成熟的供应系统，而「智慧」在使用感受上比较人性化。
除了产品层面，轻客智慧电单车还和银泰合作做封闭式的自行车停车场，解决丢车的问题，目的是想通过这种方式来降低用自行车通勤的门槛。
此外，他们还收购了一家喷漆厂和一家小型组装厂。在他们看来，传统的供应链有排期的要求，收购一些工厂用于核心部件的组装，能让自己拥有更多的主动权。这是他们在供应链上学到的重要的一课。
在今年，我们看到了一波一波涌向市场的「新」自行车品牌，对于用户来说这是一件好事。从产品角度看，创新的设计以及具备联网功能的自行车会影响未来的出行方式，这或许就是他们诞生的使命。
PS：雷锋网关注个人交通工具创新领域，已有一段时间。我们过去几个月采访过的不少团队，包括：曲奇单车、700Bike、乐视自行车、BiCi自行车、云马X1电动折叠车、BeginOne助力自行车、小牛N1电动车等。每个团队对做自行车以及对自行车、电动车本身都有着不同的理解。我们也期待更多更好的产品出现，欢迎业内人士和雷锋网探讨交流。
对话产品家，发现隐藏在产品背后的匠心
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