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| 本文作者： 宗仁 | 2014-11-10 18:05 |
在10月底上海举行的中国国际物联网大会上，有一个非常精彩的车联网论坛，主题是“汽车智能化的方向，自动驾驶，大手机，还是？”，参加论坛的嘉宾分别是观致汽车车联网业务拓展总监白玲，中国电信交通行业信息化应用基地技术总监黄晓彬，爱立信中国通信有限公司首席架构师黄乐波，地平线汽车联合创始人杜宝南，支持人则是车音网副总裁陆凌涛。
4个人背景迥异，一个是来自整车厂的车联网代表；一个是想要重新开始的互联网造车者；一个是传统手机转车联网业务的负责人; 一位是站在运营商角度的车联网负责人，每一个问题抛出后，我们都有幸看到从各自利益和角度出发的回答，对于智能汽车的争议不能不说不精彩。
但是精明的看客们，反而从这几个截然不同背景人士的回答中，找到了汽车智能化的真正答案。
第一场可以看之前的文章第一场《汽车智能化的标志是什么？》
下面是第二场《阻碍汽车智能化的因素是啥？》
主持人：下面我有两个问题，分别问到和汽车最近的两位观致和地平线，你们亲自造车，请问什么是车上不能智能化的东西；另外两位，从数据和互联网经验这个阵营的角度，请问什么事阻碍汽车智能化的因素？
中国电信黄晓彬 ：这个问题我不打算把问题推给整车厂，我想说是政府的原因。一般我们可以把这个问题推给车厂，说是车厂不够开放。从我们的角度看，对车联网推动最有力地一方其实还是政府，可以参照欧洲的、美国的智能车情况。
车厂终究只是一个企业，它的要求还是希望在它原来价格基础上有更多客户。 但现在回过头看，不管是DSRC方案也好，ADAS方案也好，都要求对原来车厂进行挺大的改造。虽然消费者会觉得这样会增加整车厂卖车的销量，但这是一个市场培育的过程，只有政府出面做一些强制性措施下来的时候，这个市场才会真正启动。包括我们现在所谈到的保险，包括我们现在所谈到的主动安全，包括电子车牌都可以顺理成章地推进。
中国电信黄晓彬 ：是。
爱立信黄乐波：这么久的接触下来，我觉得，除了政府方面的，还有一个就是业务模式或者商务模式不太成熟。苹果之所以能够这么快地颠覆功能机，就是它找到了一个除了从打电话发短信获得收入，它还找到了一种创造收入的方式，就是付费软件。同理，车企不是公益事业，这边不管是做一个防碰撞还是驾驶辅助的东西，到底是一个企业，还是需要明确的商业模式去推动的，所以找到合理的业务模式后，会帮助智能汽车的发展更顺利地推进。
爱立信黄乐波：对。
观致白玲：我想还有一个重要因素就是打造汽车的产品周期，打造一辆汽车需要3-5年，上路要5-10年，也就是说在8-9年的时间不管我们设计什么样的产品，它不会很快出现在市场上，同时也意味着它不会很快接受使用这些新的技术，所以没有一个很大的趋势前提下， 某一样东西很难发展成一个智能化的方向。
地平线杜宝南：我觉得两位黄总说地很对，如果政府和商业模式一起推动的话，肯定能更好地帮助把这个事情做成。但是从技术基础来讲，比如刚刚白玲女士讲的，车的前装和后装。
现在来讲，车厂一般控制前装系统，基本上前装不开放汽车协议的话，后期再好的技术，再好的设计都无法把它推向市场上。比如现在上汽，安吉星，通用都在做自己的车载系统，对于整个社会来讲，它是在浪费资源，可能开放一些接口更好。
比如大家现在用手机，不管它什么品牌，它都有一个USB接口，任何品牌任何国家都是通用的。所以我认为一家好的车品牌是提供一些大家生活中耳熟能详的基础接口，就好比电脑里的杀毒软件，以前买电脑都要装个迈克菲或者其它牌子的杀毒软件，但现在360都给你搞定了，就可以了嘛。
所以现在买车的时候也没必要买了一辆车就装个７寸的GPS导航仪， 过两年装个10寸的，再过两年换个12寸的iPad，干嘛不直接放个12寸的接口把iPad装进去呢?
所以我觉得阻碍汽车智能化的主因是车厂的问题，是开放度的问题，开放协议的问题，开放接口的问题，这就造成了在做的很多企业都有自己独特的技术。之所以接入不了主机厂，就是因为主机厂控制它的供应商资源。
智驾君小结：
在这场争论中我们看到一个很有意思的现象，运营商代表把主因归结为政府，互联网代表把主因归结为商业模式；整车厂代表把主因归结为产品周期，互联网造车代表把主因归结为整车厂不够开放。
前两者把原因更多地放在大趋势上，后两者把原因更多地放在技术产品上，但是真正的答案却是他们各自答案的总和，智能汽车的发展跟曾经的智能手机一样，不是一个巴掌就可以拍响的，只有在云端、管道、终端的技术和趋势都成熟的时间点，智能手机才迎来了它的时代！
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